По всем трассам, которые сегодня реконструируют, обозреватель редакции Kolesa.kz проехал лично, испытав на себе качество дорог, где приходилось и приходится ездить местным жителям, дальнобойщикам и путешественникам.

Актюбинская область

В активную фазу вступила реконструкция трассы Актобе — Кандыагаш, начатая весной 2021 года. Двухполосная дорога была построена в 60-х годах прошлого века, и с тех пор на ней производился только ямочный ремонт. На узкой неровной трассе периодически бились машины, нередко со смертельным исходом. Только в 2021 году там погибло 11 человек.

При этом дорога ведёт в нефте- и газоносные районы страны, и каждые сутки проходит по ней 8–10 тысяч легковых и грузовых авто. Стоит ли говорить, что асфальт на этой трассе давно превратился в «стиральную доску».

Отремонтировать 100-километровый участок долго не могли из-за отсутствия финансирования. Проект разработали ещё в 2017 году. Деньги нашли только в 2021-м. Необходимые для строительства 64 млрд тенге взяли в кредит в Азиатском банке развития. Однако в Казахстане скорость строительства низкая, а подорожания — высокая. К началу ремонта цены на стройматериалы выросли и продолжают ползти вверх. Так что денег на то, чтобы довести трассу до ума, снова не хватит. Сколько ещё потребуется, выяснит счётная комиссия. Но средства обязательно выделят.

Но не только отсутствие денег тормозит процесс. Зимой поставку щебня для строительства не могли нормально организовать, так как все ж/д вагоны были заняты для транспортировки угля. А весной 2022 года старт работ пришлось отложить из-за продолжительных дождей.

В данное время от Актобе до Кандыагаша дорожники укладывают два нижних слоя полотна. Проезд по ним обещают открывать кусками. До октября текущего года транспорт пустят уже по всей длине трассы. Закатывать дорогу чистовым слоем щебёночно-мастичного асфальтобетона будут в 2023 году.

1 / 5

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

1 / 5

Для начала транспорт поедет по двум полосам. И в то время, как машины будут двигаться по новому покрытию, начнут разбирать старую дорогу, чтобы на её месте обустроить ещё две новые полосы. В итоге дорога получится первой категории, четырёхполосной, общей шириной 18 метров, с освещением и объектами сервиса.

Причём туалеты на трассе сделают тёплыми. Для этого вдоль дороги протянут водопровод. Да, инфраструктура — важная штука в дороге, особенно в таком суровом регионе. И хотелось бы её видеть в рабочем виде, а не для галочки.

На трассе построят три моста и в целом 11 искусственных сооружений (водопропускные трубы, скотопрогоны и т. д.). При этом диаметру труб уделяется особое внимание, чтобы исключить вероятность подтоплений. В этом году весной талыми водами размыло свежий участок дороги, отрезав от Актобе населённые пункты севернее реки Табантал.

Общая толщина дорожной одежды на трассе Актобе — Кандыагаш — 27 см. Материалы используются местные, с актюбинских щебёночных и бетонных заводов. Битум мангистауский. По словам директора актюбинского филиала АО «НК «КазАвтоЖол» Марата Махамбетова, завершить работы на двух полосах предполагается к середине октября 2022 года. И в перспективе участок 1-й категории, скорее всего, сделают платным.

Начать реконструировать трассу Кандыагаш — Эмба — Шалкар — Иргиз с последующим выходом на Аркалык планируется в 2024 году. К слову, от Иргиза до Аркалыка асфальтированной дороги нет, только степная. И далее — от Аркалыка будет выход на столицу.

В данное время в актюбинском регионе идёт средний ремонт другой трассы, М32 «Самара — Шымкент», с 520-го по 590-й километр. Верхний слой асфальта на реконструируемых участках срезают и укладывают новый, замешанный на немецких присадках, повышающих износостойкость, что даёт увеличение межремонтного срока примерно на 30 %. А крошкой, образующейся в итоге, отсыпают обочины. Закончить ремонт обещают до ноября 2022 года.

1 / 5

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

1 / 5

Западно-Казахстанская область

Следующий проблемный участок, Казталовка — Жанибек — граница Российской Федерации, был также построен в 60-х годах20-го столетия, но в ЗКО. Дорога не знала ремонта несколько десятков лет и числится в списке самых худших в стране. Восстанавливают трассу здесь уже несколько лет, пуская транспорт по степи. В сезон таяния снега и после дождей местность тут становится фактически непроезжаемой. Достаточно посмотреть видео.

Ввиду крайне плачевного состояния поток транспорта по ней в последнее время был довольно низок. Но даже при такой невысокой интенсивности движения машины на трассе продолжали биться (в 2021 году пять ДТП с пострадавшими). Протяжённость дороги составляет 165 км. Из них 25 привели в порядок в 2021 году. Но далее работы застопорились.

Трасса проходит через несколько районов и связывает Западный Казахстан с Россией. От села Чапай, расположенного по пути из Уральска в Атырау, до Казталовки добраться можно относительно быстро. Лишь 17 км в самом начале залеплены заплатками, отремонтировать участок обещают в ближайшие годы. Далее идёт вполне приличный асфальт, а на подъездах к селу и в нескольких километрах после Казталовки дорога вымощена бетонными плитами. Судя по всему, укладывали их когда-то военные и постарались на славу. Плиты за все прошедшие годы местами «затанцевали», но так и не разъехались, а бетон не раскрошился. Дорожники лишь «подлечивали» швы между плитами битумом. А вот уже далее шёл обычный грейдер и далеко не лучшего состояния.

Ответвление трассы Онеге — Бейсен — Сайхин протяжённостью 103 км также ведёт к российским рубежам. И дорогу там можно было назвать проездной для автомобилей только условно.

От Казталовки до границы РФ прокладывают дорогу 3-й категории, двухполосную, семиметровую. Бюджет проекта — 56.6 млрд тенге. Но, как и в Актюбинской области, строительству мешает погода. По словам директора западно-казахстанского филиала «КазАвтоЖола» Казбека Мамбетова, в 2021 году 45 летних дней лили дожди. Старт строительного периода 2022-го также выдался слишком мокрым, что, естественно, сказалось на сроках начала работ.

К слову, участок с бетонными плитами также подвергнется реконструкции. Плиты дорожники решили не тревожить (уж слишком плотно они лежат). По проекту плиты послужат основанием для будущей трассы. Их засыплют грунтом и закатают в асфальт.

Основная проблема дорожников — нет, не дождь и не протяжки с финансированием — это отсутствие поблизости строительных материалов. Щебень для укладки трассы везут в Казталовку по железной дороге с актюбинских и мугалжарских карьеров. А это несколько сотен километров по рельсам. Вагонов не хватает. К месту строительства от ж/д тупиков материал доставляют самосвалами. Небольшими, чтобы не разрушить уже имеющиеся дороги. Так что логистика съедает в проекте изрядную часть как времени, так и денег. Тем не менее строители уверяют, что работают сегодня даже с опережением графика. В текущем году они планируют пустить транспорт по 60 километрам трассы, а в следующем открыть её для движения полностью.

1 / 5

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

1 / 5

Атырауская область

И, наконец, последняя «дорога смерти», на которой мы успели побывать, трасса Атырау — Астрахань. Проложили эту дорогу в 1975 году, и на тот момент она считалась одной из самых качественных в Казахстане. Вот только капитально ремонтировать её всё время «забывали». Ограничивались заплатками. Причём как в советский период, так и во времена независимости.

Трассу настолько убили, что ездить по ней на высокой скорости сегодня отваживаются только безбашенные местные таксисты. В прошлом году на этой дороге произошло более 40 аварий с пострадавшими. Основные причины — езда с превышением и обгон в условиях плохой видимости: тут или пыль, или туман.

Трасса тянется на 277 километров. Из них 60 в районе села Курмангазы (бывшее Ганюшкино) дорожники уже успели укрыть новым асфальтом. Работы же всего идут на четырёх участках трассы. При этом транспорт из Атырау в астраханском направлении и обратно пока едет по старой дороге или же по объездным путям. Реконструировать трассу начали ещё в 2019 году. На реализацию проекта направили 56 млрд тенге. Причём большую часть этих денег взяли в долг у ЕБРР. Но до финиша строители так и не добрались. Работы застопорились, когда выяснилось, что в проекте не учли высокое содержание гипса в грунтах. Гипс — мягкий водный сульфат. При увлажнении растекается, поэтому может оказывать влияние на плотность земляного полотна. Дорога в перспективе могла начать разъезжаться.

Директор атырауского филиала АО НК «КазАвтоЖол» Булатбек Айтбаев настоял на внесении корректив в проект. И сегодня в дорожную одежду укладывается дополнительный слой так называемого чёрного щебня, укрепляющего и дополнительно связывающего всю конструкцию дорожного пирога. А на некоторых участках снизу дополнительно подстилают геотекстиль.

Технически проблема была решена. Но дополнительный слой потребовал увеличения количества щебня. И денег. А с щебнем в регионе и так были большие проблемы. Своих мест по добыче щебня в Атырауской области, как и в ЗКО, нет. И весь инертный материал приходится возить по ж/д путям либо из Мангистауской области, с карьера в селе Шетпе, либо из Актюбинской, с карьера в селе Мугалжар. Ну и опять же проблема с вагонами, с которыми, как видно, сталкивается всё транспортное строительство на западе. Осенью с началом уборочных работ и подготовкой к отопительному сезону их могут и вовсе перестать предоставлять. Поэтому дорожники сейчас стараются максимально затарить свои базы материалами, чтобы не испытывать трудностей.

Ещё одна головная боль — нехватка рабочих рук. По словам дорожников, проектом заложена средняя зарплата сотрудников в 300 тысяч тенге. Но в Атырауской области такие доходы считаются низкими, и местные жители попросту не идут кидать асфальт на жаре за копейки. В итоге рабочих на строительство трассы приходится приглашать из других регионов. Даже турецкие специалисты трудятся.

1 / 5

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

1 / 5

Несмотря на все проблемы, обновление трассы всё-таки продолжается, и в текущем году дорожники обещают уложить два нижних слоя полотна, а в следующем, 2023-м, закатать транспортную артерию уже начисто. В итоге трасса должна получиться 2-й технической категории, шириной 9 метров.

Дороги, о которых мы рассказали, планируется полностью привести в порядок уже в следующем году. А там, глядишь, и до других разбитых трасс строители доберутся. Только в этих трёх областях — Актюбинской, Атырауской и ЗКО — их более 15 000 км! И тех, что не требуют капремонта, вряд ли наберётся больше 2000–3000.

Как итог

Трассы, по крайней мере на западе, остаются опасными по пяти основным причинам:

1. Деньги и цены.
2. Логистика стройматериалов.
3. Дефицит ж/д вагонов.
4. Плохая погода даже летом.
5. Нет рабочих рук.

Конечно, есть ещё качество строительства. Но до строительства ведь надо ещё дойти. Опять-таки стоит помнить и о главных виновниках аварийности — водителях, гоняющих по убитым дорогам порой, как нам кажется, с закрытыми глазами. Забывая о правилах и о том, что они на трассе не одни. Немало проблем доставляет и пасущийся без присмотра домашний скот.

Кстати, как выглядит другая сторона Казахстана, точнее отрезок Бурылбайтал — Караганда между двумя столицами, запечатлел на видео в эти же дни наш автор Роман Масленников. Ездить безопасно по Казахстану будем ещё не завтра.