Январский блэкаут в энергосети юга Казахстана и Средней Азии привёл к повальному отключению электричества в целом ряде городов региона, что ожидаемо обернулось заторами и хаосом на перекрёстках. Иначе говоря, альтернативы светофорам нет и в обозримом будущем вряд ли предвидится.

За появление светофоров следует поблагодарить железнодорожников с их семафорами, идею которых подсмотрел, а затем адаптировал к лондонскому трафику один из тамошних путейцев в 1868 году. А спустя полвека, аккурат перед самым началом Первой мировой войны, в американском Кливленде придумали и первый электрический светофор с интуитивной индикацией: зелёный свет — можно двигаться, красный — стоп.

Безоглядно довериться бездушным устройствам, которые на первых порах не отличались особой надёжностью, было бы явно опрометчиво. Поэтому ещё долго рядом со светофорами дежурили полицейские, которые сперва занимались ручным переключением огней, а затем контролировали процесс работы автоматики. И заведовать приходилось не обязательно фонарями.

Так, в 1912 году в Париже, на пересечении одноимённых улицы и бульвара Монмартр, появился остеклённый киоск, где несла вахту женщина-полицейский. Дама в униформе управляла вращающимся четырёхгранником на крыше с меняющимися в окошке командами «Стоп» (красного цвета) и «Вперёд» (белого). Судя по фотографии, нечто подобное появилось позже и у японцев.

В случае выхода светофоров из строя или же с наступлением неблагоприятных погодных условий на помощь, как и сейчас, приходили регулировщики. Обратите внимание: чтобы вынырнувший из густого лондонского смога автомобиль ненароком не задавил бобби-постового, прямо посередине перекрёстка ярким огнём горел факел, питаемый из выдвижной трубы подземной газовой коммуникации.

В 1921 году американцы попробовали превратить в живые светофоры самих полисменов, а в колониальных странах дополнили униформу специальными сигнальными плашками, однако эти новомодные идеи просуществовали недолго. Поэтому не требующие перевода сигналы и жесты регулировщика должен знать каждый!

Все тайны сигналов регулировщика мы описывали в отдельной статье. Кто позабыл их значения или готовится обучаться на права, почитайте на досуге.

Как правило, городские власти старались защитить от случайного наезда стационарное рабочее место постового на перекрёстке, попутно обеспечив ему какой-никакой комфорт и, главное, хорошую обзорность. Благодарные граждане водили вокруг будки хороводы, а водители несли подарки.

Ответственную работу регулировщика нередко доверяли представительницам прекрасного пола — как в мирное время, так и в годы войны. В мае 1945 года сержант Лида Спивак заступила на пост № 1 в центре поверженной вражеской столицы. «Хозяйку Бранденбургских ворот» знали в лицо не только бойцы Красной Армии, но солдаты союзников, расквартированные в Берлине.

В Казахстане светофор появился лишь в 1938 году, в крупнейшем городе республики, в Алма-Ате, на перекрёстке улиц Красноармейской (ныне Панфилова) и Гоголя. Непосредственным поводом для этого стал ввод в эксплуатацию первой трамвайной линии с 16 остановками годом ранее. Автомобилисты, не имевшие опыта, как надо правильно и безопасно разъезжаться с пассажирскими электровагонами, нередко провоцировали ДТП. Поэтому как самый первый, так и последующие десять алма-атинских светофоров были установлены в местах пересечения улиц с трамвайными путями.

Практически все базовые разновидности современных светофоров были разработаны либо в Великобритании, либо в США. Идея подключить компьютер к управлению дорожными потоками родилась там же и была реализована экспериментальным порядком в Денвере в 1952 году. Находящийся в подвале компьютер заведовал 120 городскими светофорами и связанными с ними датчиками обнаружения. Поскольку подходящих для этого камер не существовало в природе, информация о наличии и количестве машин на перекрёстке поступала от нажимных металлических пластин в асфальте, которые реагировали на колёса автомобилей и отправляли соответствующий сигнал в вычислительный центр.

С точки зрения экономики внедрение светофоров не только увеличило эффективность управления дорожными потоками, но ещё изрядно поспособствовало профициту муниципальных бюджетов тех городов, где как грибы после дождя выросли светофорные башни. К примеру, Нью-Йорк смог высвободить пять с половиной тысяч из шести числящихся в 1920-х годах в штате сотрудников дорожной полиции для других, более насущных нужд, что сэкономило 12.5 миллиона долларов. Некоторые из этих построек уцелели до наших дней и теперь считаются объектами культурно-исторического наследия.

Кстати, насчёт наследия. Далеко за пределами родины получила известность лондонская инсталляция «Светофорное дерево» авторства французского скульптора Пьера Вивана. Круглосуточно перемигивающийся огнями арт-объект у одной из кольцевых развязок гармонирует с растущими вокруг платановыми деревьями, символизируя собой ритм городской жизни.

Как вы понимаете, светофор-горыныч не несёт никакой регулирующей нагрузки и по его огням не стоит ориентироваться для перехода улицы. Чего нельзя сказать о ручной поклаже неандертальца, в которую оправлены светофоры на одном из перекрёстков городка Краби в Таиланде. Несмотря на нетривиальный дизайн, они вполне функциональны и к тому же являются данью памяти прародителям нынешних тайцев, которые когда-то обитали в прибрежных известняковых пещерах.

Несмотря на вроде банальный принцип работы «красный — стой, зелёный — проезжай», светофоры продолжают развиваться, ведь влияют они не только на безопасность на пересекаемых улицах, но и на комфортабельность поездок и экологию города. Неверный расчёт фазы включения сигналов может осложнить трафик в отдельных районах, который в итоге задыхается от пробок. На примере Алматы это хорошо чувствуется.

А между тем в мире системы регулирования движения постоянно совершенствуются, внедряются современные технологии для правильного распределения трафика. Одна из последних новаций экспериментируется в Германии, где в процесс подключён искусственный интеллект. И оценивает он не только загрузку дорог, но и активность пешеходов на перекрёстке.