Автобус как вид общественного транспорта — это не только зримый индикатор заботы государства о собственных гражданах, у которых нет возможности и/или желания приобрести личную машину, но ещё и интуитивно близкий каждому артефакт той или иной эпохи, вызывающий многие годы спустя неподдельные ностальгические эмоции. И поскольку они в казахстанских городах редко выхаживают более 4-5 лет, доживая потом своё в качестве источника запчастей для собратьев по парку, то по смене автобусных марок и моделей можно сориентироваться в хронологии городских событий, подобно кольцам на срезе ствола возрастного дерева.

Последнее время этот неизбежный процесс в силу объективных и субъективных причин ускорился. А ведь ещё лет 20–25 назад в отстойниках АТП можно было обнаружить изрядно поредевшие стойбища рыжих «икарусов», составлявших костяк постсоветского автобусного парка Алматы, и даже единичные экземпляры реликтовых ЛиАЗов, последний из которых, уже рассыпаясь на части, ползал на 17-м маршруте до Малой станицы задолго до строительства ВОАД.

Проникнуть с фотоаппаратом без пропуска на огороженную территорию через КПП формально нельзя, но строгость запретов компенсируется халатностью их соблюдения. И вот как-то по ходу одной из таких спонтанных вылазок в ноябре 2005-го удалось снять несколько действительно редких, если не сказать уникальных по меркам региона экземпляров.

Трудно было не заметить стоявших чуть поодаль от рядов раскуроченных безжалостной рукой турецких МАНов два странных на вид однотипных автобуса. С растянутой до умопомрачения колёсной базой, заваленной секцией лобового стекла и прорезанными, как у некоторых спорткаров, прямиком посреди окна форточками. Их разработала и стала производить начиная с 1978 года аэрокосмическая корпорация Grumman из США, славная своими разнообразными палубными истребителями ещё со времён войны на Тихом океане. Соответственно, продавались груммановские автобусы исключительно у себя дома и не стремились к дальним путешествиям в чужие края с метрической системой.

Уже на старте модель Grumman 870 активно закупалась муниципалитетами ряда крупных городов США, включая Нью-Йорк, где, собственно, вскоре и выяснился критический изъян конструкции — хлипкость несущей А-образной рамы, не выдержавшей испытания тамошними колдобинами. Скандал был настолько силён, что под отзыв угодили 2656 автобусов, и не только в Нью-Йорке, но также в Атланте, Чикаго, Коннектикуте, Хьюстоне и Лос-Анджелесе. Многомиллионные убытки, понесённые по этой причине Grumman, вынудили директорат продать автобусное подразделение концерну General Motors, а уж те и занялись исправлением недостатков.

Пользовавшийся устойчивым спросом Grumman 870 удержался на конвейере до 1995 года включительно. Очень длинная для не «гармошки» машина комплектовалась моторами Detroit Diesel или Cummins, сочетавшимися с коробками ZF, Voith и Allison. Словом, истинный «американец» с простым и лишённым ненужных изысков салоном и антивандальными сиденьями. Небольшая партия списанных на родине автобусов в середине 90-х была приобретена для российского Кирова. Небезынтересно мнение человека, водившего один из поменявших гражданство «грумманов»:

— Справедливости ради надо сказать, что на фоне ЛиАЗов-677 да стареющих «икарусов» эти автобусы действительно казались водителям чудом техники, и они в очереди стояли, чтобы сесть на них. Ещё бы — мощный двигатель, автомат, лёгкий руль с гидроусилителем давали автобусам высокую динамику и манёвренность.

 

Помню, как я ругался, если мне на маршруте нужно было отправляться перед «американцем». Его водитель буквально садился на хвост, и лишь к площади Лепсе удавалось от него отрываться, потеряв при этом часть пассажиров, которые оставались ждать «американца».

 

Списывать их стали после 1998 года, когда возникли проблемы с запчастями. Их везти из Америки стало невыгодно, а сервиса по американским автобусам в то время в России не было. Вот и пожгли от незнания слесари ПАТП-2 всю электронную начинку этих автобусов.

Красно-синий дуэт пребывал к моменту фотосессии в весьма преклонном возрасте, на что указывала надпись Grumman на передках машин, поскольку после перехода под юрисдикцию GM в 1983 году они были переименованы в Metro 870. О том, каким образом «грумманы» очутились здесь, можно лишь догадываться. Судя по следам от бортовых наклеек, они служили в роли корпоративного транспорта, развозя сотрудников филиала одной из зарубежных фирм и попутно привлекая внимание публики своей сочной расписной окраской. Своеобразная реклама, ради которой в Алматы в те же годы был завезён даже самый настоящий лондонский даблдекер в компании с парой чёрных кэбов из Британии же.

Определить третьего незнакомца удалось не сразу, поскольку от него остался лишь частично разукомплектованный и лишённый положенных регалий корпус. Старость выдавали обтекаемые округлые формы с дополнительным верхним остеклением, что было популярно в автодизайне 1950–1960-х гг. После несложных поисков автобус был идентифицирован как «Кароса», т. е. представитель марки, основанной легендарным кузовщиком и промышленником Йозефом Содомкой из Богемии.

Karosa-Škoda 11 производилась с 1970 по 1981 год преимущественно для внутреннего рынка Чехословакии и к экспорту в СССР по линии СЭВ не предполагалась. Примечательно, что для ускорения выпуска новинки чехи прибегли к модульной сборке. Автобус состоял из шести частей (шасси, левый и правый борт, передняя и задняя стенки, крыша), которые соединялись в единое целое посредством обыкновенных болтов. Такая конструкция была недолговечной, но тем не менее получила распространение, так как в местных автопарках в ту пору наблюдалась значительная нехватка подвижного состава.

Скорее всего, чешский ветеран прибыл в Казахстан в первые годы независимости республики вместе с нахлынувшей волной б/у машин из стран Восточной Европы, тех же «икарусов» из ГДР в частности. А чуть позже в Алматы всё тем же частно-коммерческим порядком были завезены несколько более современных хотя и страшноватых снаружи коробчатых «карос» 700-й серии, которые курсировали по 63-му маршруту. Что же касаемо самого предприятия Karosa, то оно уже в новом тысячелетии вошло в состав европейского консорциума и занялось производством пассажирских машин Irisbus и Iveco. Но это уже не экзотика, нет.