Слово «неудовлетворённость» наиболее точно характеризует нынешнее состояние общественного транспорта в Алматы. Снаружи всё выглядит благопристойно — регулярно закупаются партиями новые автобусы, включая «гармошки» повышенной вместимости и малотоксичные модели на газе, соблюдается паритет между государством и частным капиталом (половину из 151 маршрута обслуживает коммунальное предприятие «Алматыэлектротранс», остальные — 20 частных компаний), функционирует удобная сквозная система оплаты, и даже уцелела троллейбусная сеть, хотя и в изрядно усечённом виде.
И вместе с тем недовольны сложившимся далеко не за один год состоянием дел буквально все: власти, население и сами автобусники. Акимат возмущается колоссальным объёмом субсидий и дотаций, которые выплачиваются перевозчикам (40 миллиардов тенге ежегодно, согласно информации замакима Серика Кусаинова), пассажиры жалуются на перебои в движении автобусов и бескультурицу водителей, тогда как частники при любом удобном случае пытаются поднять тарифы на проезд, чтобы окупить свои расходы в связи с удорожанием топлива и комплектующих. А ещё эта недавняя история с обнаруженным в области кладбищем из десятков совсем не старых автобусов, по которым, поговаривают, даже не успели рассчитаться по кредитам…
Что касается алматинского метрополитена, то
Опыт соседей
Между тем всего в восьмистах с небольшим километров от бывшей столицы Казахстана раскинулся столь же крупный и красивый город с не менее развитым и столь же многочисленным автобусным хозяйством и техникой, которая дорабатывает свой срок сполна. И где стоимость проезда ощутимо ниже. Это Ташкент.
К разочарованию многих ташкентцев столица Узбекистана также избавилась от трамвайного сообщения — в 2016 году, как ещё раньше от троллейбусов. Зато в городе сохранилась разветвлённая сеть автобусных маршрутов (как полноразмерные модели, так и «газели»-маршрутки), плюс активно строится метро в подземном и надземном формате. Привет нашему многострадальному столичному LRT!
Пенсионеров и прочих льготников возят бесплатно, с 2020 года запущена система автоматизированной оплаты ATTO (аналог ONAY), а стоимость единовременной поездки составляет 1400 сумов (57 тенге). Повышать собирались 1 января, но пока сохранили старую цену.
Что же до автобусного парка Ташкента, то после развала СССР он сохранил немало общего в развитии с алматинским. Изношенные
В 2003 году эстафету у снятого с производства
Кстати, на «O405-х», преодолевших к тому времени пробег миллион километров, над водительским окном, появлялась надпись, отмечавшая этот небольшой рекорд. Как никак 23 раза вокруг Земли. А ходили просторные квадратные «мерседесы», к слову, очень долго. В
Интересно, сколько километров пробежали алматинские «ютонги» и другие «китайцы», а также МАЗы и ЛиАЗы в новых зелёных ливреях?
С 2017 года Ташкент стал закупать большие МАНы малайзийской, а позже и самаркандской сборки. Как и
На линиях Ташкента с небольшим пассажиропотоком, а также пригородных маршрутах основную ношу на себе вытягивают напоминающие пазики юркие SAZ Isuzu
Начиная с прошлого года на городских улицах идёт тестирование китайских электробусов различных производителей, победитель тендера получит право на поставку сразу нескольких сотен машин уже в 2022 году.
На бесперебойность работы автобусного механизма в Ташкенте влияет множество причин. Из положительных можно назвать стабильность, гарантированный бюджет автохозяйств и определённую уверенность сотрудников в завтрашнем дне, поскольку доминантный городской перевозчик остался в государственной собственности. Действующее с 2013 года АО «Тошшахартрансхизмат» подотчётно столичному хокимияту и кабмину республики, что позволяет выстраивать долговременную стратегию развития. Хотя без проблем не обходится и там — в первую очередь это перегруженность машин, продолжительные интервалы движения и нежелание водителей
На бумаге число общественного транспорта в Алматы чуть ли не вдвое превышает количество действующих автобусов в более населённом Ташкенте, и обновляются наши парки куда чаще. Это 515 газовых автобусов, 196 троллейбусов, 15 электробусов и 1715 автобусов на дизеле. В текущем и следующем годах «Алматыэлектротранс» планирует закуп ещё 300 газовых автобусов. То есть жаловаться на недостаток выделяемых средств оснований нет. Но сколько из этих двух с половиной тысяч машин пребывает сейчас на ходу и сколько вывезено на задворки Алматы ради разбора на запчасти и списание? Судя по фотографиям, много.

Списанные автобусы при правильном уходе за техникой и эксплуатации могли бы послужить ещё не один год. И даже если для перевозчиков Алматы остаётся важным условие обновления автопарка по году выпуска, то уж точно стоило бы подумать о передаче ещё работоспособной техники в города и регионы, где требуется усиление автопарков. В Актобе, к примеру, в котором проблема технического состояния автобусов и их количества переходит от одного акима к другому, но пассажиры стоят в мороз на остановке далеко не 10 минут, а час.
