В 1994 году цена новейшей на тот момент Renault Laguna в хорошо укомплектованном исполнении RT у единственного дилера этой французской марки в Алматы составляла весомую сумму свыше 20 тысяч долларов США. В прайсах, не заморачиваясь с конвертацией, указывали цену прямо в валюте и принимали оплату в кассе ровно так же, зелёными купюрами. Это на 3-4 тысячи баксов больше, чем стоила тогда порядком устаревшая модель Renault 21, которую «Лагуна», собственно, собой и сменила, и как минимум на 8 тысяч дороже, чем младшая, 19-я модель.

Как ни странно, но «Лагуну» казахстанцы заполучили даже раньше москвичей с их возможностями и активно разворачивающейся дилерской сетью. Хотя, если быть точным, то помимо вышеперечисленных в списке доступных у нас легковых Renault имелись ориентированные на корпоративных клиентов — это флагманский хетч Safrane с люксовым минивэном Espace, а ещё крохотуля Clio, которая спросом не пользовалась вообще. Несведущий клиент (а таковых было большинство) никак не мог взять в толк в диалоге с продавцом, почему он должен платить такие деньги за столь маленькую машину, которая к тому же не седан, а хетч.

Рассчитанный на 3-4 машины компактный шоурум дилера Renault располагался в неожиданном месте — на пересечении улиц Розыбакиева — Комсомольской (ныне Толе би), в двухэтажном кубике бывшего комбината бытового обслуживания, превращённого после развала Союза в торговый дом. Потому автомобили и стояли в товарищеском соседстве с вешалками с одеждой, стеллажами с обувью и прочими товарами народного потребления.

Отформованная в кузове пятидверного хетчбэка, обтекаемая и слегка пухлобокая Renault Laguna длиной 4.5 метра отличалась удачным дизайном, радующим глаз тогда и сохранившим изрядную долю привлекательности по сей день. Крепко сбитая, с выпуклыми профилями наружных панелей, внешность машины в выгодную сторону отличалась от экстерьера соразмерных сверстниц в том же кузове — Toyota Carina E и Mazda 626, весьма распространённых в Казахстане в те годы.

Линейка моторов машины была обширна, начинаясь с пожилого 90-сильного восьмиклапанника объёмом 1.8 л. Столь явный дефицит мощности сделал базовое исполнение не особо популярным, и клиенты из стран СНГ выбирали как минимум 2-литровую 112-сильную версию, а также топовый V6 3.0 (170 л. с.), тогда как в Европе популярностью пользовались экономичные дизельные версии 2.2. Постепенно гамма силовых установок обновилась: появились более производительные 16-клапанные агрегаты 1.6 (107 л. с.) и 2.0 (140 л. с.), 24-клапанный V6 3.0 (207 л. с.) и новый турбодизель 2.2 с его 116 лошадками. С 1998 года в серию пошла рестайлинговая модель (поименованная в документах как Phase II), которую можно опознать по круглым противотуманкам внизу бампера.

Французский стиль, подчёркнутый нежным цветом «розовый металлик», излюбленным для «лагун» ранних серий, был подкреплён нехарактерной для Renault стойкостью металла к ржавчине. Не «вольво», конечно, но даже уцелевшие доныне представители первого поколения выглядят снаружи вполне пристойно для их возраста. Да и в целом по многим узлам, за исключением электрики, машина оказалась выносливой, не в пример капризным Citroen XM тех же лет. Во всяком случае количество машин первого поколения в продаже на Kolesa.kz, учитывая их явную экзотичность для Казахстана, удивляет!

Поскольку официальные продажи Renault с прекращением работы дилера в столице оборвались в 1996 году (при этом реализовано «лагун» через салон оказалось буквально считанное число), всё, что появилось позже, оказалось явно ввезено частным порядком из Европы. Кроме праворулек, естественно, хотя «лагуны» бойко торговались и в Великобритании, что позволило довести их суммарный тираж до 2.3 миллиона с лишним, включая исполнение в кузове универсал.

Среди конструктивных особенностей стоит отметить присущую Renault заднюю торсионную подвеску — как на танках! Кто не был в теме, заглянув под днище вывешенной на подъёмнике «Лагуны», удивлялись отсутствию пружин, вместо которых стояли два торсиона и два сопряжённых с ними стабилизатора. Подобная схема проявила себя на практике тотальной неубиваемостью, с периодичностью менялись лишь сайлентблоки. Но рано или поздно (гарантийный срок службы балки не менее 180 тыс. км) машина просто оседала задом на тот край, где произошла поломка, что с учётом поиска или заказа требуемых запчастей представляло определённую проблему, даже несмотря на тот факт, что взамен вышедшего из строя можно было поставить аналогичный торсион от более позднего Renault Scenic.

Для любителей эксклюзива у первого поколения Renault Laguna, продержавшегося в производстве долгие восемь лет, по 2001 год, было припасено исполнение Baccara, в комплектацию которого входил кожаный салон с деревянными вставками и бортовой компьютер с голосовым оповещением (нередко разговаривавший на немецком языке, поскольку немало машин на вторичке прибыло из Германии). Но даже обычные «лагуны» оставили после себя тёплые воспоминания за уютный и просторный салон с отличной звукоизоляцией, круиз-контролем и «плавающими» сиденьями с подогревом, что было актуально для северных регионов с их дальними поездками по трассе между городами.

Машину-мечту для тех, кому она открылась, будучи юной, сейчас можно взять за сущие копейки. Заказать вышедшие из строя запчасти, как следует вложиться в реставрацию и полную доводку «Лагуны» — засияет как новенькая! Другое дело, что имидж у «французов» в нашей стране далеко не лучший, а значит, и эксплуатация этих машин может быть такой, что приводит в состояние, «не подлежащее под восстановление».