Торжественный запуск движения по БАКАД состоялся сегодня, 16 июня.
«Это исторический день для нашей страны. БАКАД — крупнейший в Центральной Азии инфраструктурный проект. Стоит отметить, что Большая алматинская кольцевая автомобильная дорога создана во благо народа. Кроме того, данный проект будет способствовать свободному передвижению жителей мегаполиса и местного населения», — заявил на открытии трассы председатель Комитета автомобильных дорог МИИР РК Толеген Абдуллин.
«Значимость БАКАД для Алматинской области переоценить очень сложно, — вторил ему аким Алматинской области Марат Султангазиев. — Автодорога должна стать ключевым звеном в транзитном коридоре Западный Китай — Западная Европа, который придаст импульс экономическому развитию всего региона. Открытие автодороги даст возможность снизить транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть как самого г. Алматы, так и пригородной зоны».
Насколько и кому будет полезна БАКАД
Дорога изначально задумывалась, чтобы сократить трафик, проходящий через Алматы, улучшить состояние воздуха в мегаполисе и снизить количество пробок. Именно на эти цели и планировалось тратить по 25 миллиардов казённых тенге ежегодно в течение 15 лет, выплачивая их концессионерам. И что важно: независимо от того, сколько денег соберут с водителей за проезд. Что же получило государство и жители региона за эти деньги?
В МИИР РК уверяют, что открытие БАКАД снизит загруженность дорог в Алматы в среднем на 20 % за счёт предотвращения въезда транзитного транспорта на территорию города. А по прогнозам консорциума, ежедневно по БАКАД будут проезжать порядка 38 тысяч авто. Приглашённые инвесторами эксперты, составляя отчёт в 2019 году, пророчили, что к 2038 году трасса якобы станет пропускать до 70 тысяч машин в сутки. Причём 70–90 % трафика, по расчётам, составит легковой транспорт. Время покажет, но сегодня попробуем разобраться, реальны ли эти прогнозы на текущий момент. Наберётся ли на трассу трафика хотя бы в 30 тысяч машин каждый день?
Да, Алматы уже несколько десятилетий славится своей маятниковой миграцией. В настоящее время ежедневно в мегаполис въезжает более 400 тысяч человек из пригорода и регионов. Утром они, в большинстве своём на частных авто, направляются с севера, востока и запада в город на работу. Даже с учётом всех создаваемых развязок да расширений артерии не справляются с напором трафика, отсюда многочасовые пробки на въездных улицах и проспектах: Жандосова, Райымбека, Талгарском или Кульджинском трактах. А вечером, соответственно, аналогичный поток устремляется по домам, загружая дороги в обратном направлении. Поможет ли БАКАД перехватить на себя хотя бы часть этой массы? Посмотрим на карту, составленную Минтранскомом РК, идейным вдохновителем проекта ещё в 2012 году.
В принципе, за десять с лишним лет трассировка северной части БАКАД осталась прежней. Но исчезла его южная часть, или Южная объездная дорога, которая должна была через предгорья соединить улицу Жандосова с ВОАД и благодаря которой трассу, собственно, назвали кольцевой. Восточку, кстати, также предлагалось пробить через горы до Талгара. Так вот, Южная объездная, перехватывая потоки транспорта, въезжающего в мегаполис с востока и запада, и распределяя его по так называемым вертикальным улицам (Достык, Назарбаева и другим), позволила бы, по расчётам, снизить нагрузку на улицы горизонтальные.
Но от строительства Южной объездной отказались по причине её дороговизны. Выкуп земель, застроенных дорогими коттеджами, вылился бы в немалую сумму и сопровождался длительными судебными тяжбами. Помимо этого, прокладка трассы в условиях горной местности также могла значительно утяжелить бюджет всего проекта. В результате построили и запустили только
Дорогу до центра водителям, въезжающим в южную столицу из пригородов, БАКАД в сегодняшнем виде по ощущениям никак не облегчит. Единственное, что, пожалуй, по ней можно сделать, — это быстро добраться из Талгара в Кыргауылды и вернуться назад. А много ли у нас автомобилей, ежедневно следующих подобным маршрутом? Большинству из них нужно попасть в город, а не объехать его.
Некоторое количество машин, конечно, сможет пользоваться БАКАД, чтобы попасть с Кульджинки всё в тот же Талгар или на Капшагайскую трассу. Но в сравнении с 400 тысячами авто, ежедневно мигрирующих в Алматы и обратно, это небольшие значения.
Теоретически путь в город БАКАД облегчит водителям, едущим в Алматы со стороны Каскелена по Жандосова и Райымбека. Но только когда до Большой кольцевой пробьют радиальные улицы и создадут инфраструктуру для съезда. То есть лет так через несколько. Да и в этом случае за проезд по БАКАД от улицы Жандосова до пересечения, например, с Абая, а по факту за один километр сокращённого пути автомобилистам, проживающим в Карасайском районе, придётся каждый раз платить по 241 тенге либо покупать годовой абонемент за 17 тысяч. Многие ли согласятся регулярно раскошеливаться? Верится с большим трудом.
В сухом остатке мы видим, что БАКАД реально будет интересна в основном водителям большегрузов, идущих из Хоргоса по коридору Западная Европа — Западный Китай и, соответственно, возвращающихся в сторону Поднебесной. От фур алматинские проспекты Райымбека и Рыскулова с запуском Большой кольцевой действительно удастся освободить. Однако и тут кроется загвоздка. По данным Комитета госдоходов МФ РК, в мае 2023 года из Хоргоса в Казахстан въехало только… 14 917 грузовиков. Это в среднем по 600 машин в день — до 38 тысяч расчётных авто далековато!
В перспективе, конечно, власти ожидают, что из Хоргоса смогут выпускать до 2.5 тысячи большегрузов в сутки. Свыше этого количества не потянут физически. Но когда это будет и удастся ли вообще достигнуть подобных результатов, прогнозировать сложно.
В итоге возникает резонный вопрос: а где же обещанным 38 тысячам машин в сутки взяться, большая часть из которых должна быть легковыми? Почувствуют ли алматинцы снижение трафика, улучшение воздуха и обещанную заботу о людях? Увидят ли соблюдение государственных интересов?
Посмотрим!
А пока немного расчётов, теперь денежных. На стадии подготовки проекта БАКАД зарубежные эксперты за свои прогнозы получили миллионы долларов США. С момента запуска концессионерам государство будет ежегодно платить из казны по 25 миллиардов тенге (или 55.6 млн долларов). Можно, конечно, посмотреть оптимистично и предположить, что по дороге будут ежедневно бегать 10 тысяч большегрузов, уплачивая (гулять так гулять — пусть будет по максимуму) по 2500 тенге за проезд. Но, вооружившись калькулятором, мы получим, что БАКАД в результате станет собирать в год… 9 миллиардов тенге. 25 — 9 = 16. И где-то эти деньги надо будет брать…
Ну и добавим ещё каплю оптимизма к проекту БАКАД. Может порадовать тот факт, что большую дорогу построили до внеочередного расширения границ Алматы, заселения этих мест и развития агломераций вокруг, а не после. То есть сработали на опережение. А насколько будет удобно пользоваться трассой в будущем жителям окраин и пригородов, будет зависеть от артерий, которые к ней подойдут.