В 2016 году в Казахстане были внедрены правила реализации расширенных обязательств производителей (импортёров), одной из особенностей которых стало появление утильсбора на автомобили.

Итоговая сумма платежа сейчас зависит от объёма двигателя и варьируется от 150 до 1150 МРП. В пересчёте на тенге по состоянию на 2022 год мы имеем от 459 450 до 3 522 450 тенге. Важно отметить, что в статье речь идёт только о легковых автомобилях (M1).

Утильсбор в Казахстане породил множество споров и вызвал достаточно серьёзное недовольство не только со стороны автомобилистов. Вопросы были и есть и к размеру ставок, и к «Оператору РОП», который до недавнего времени являлся частной компанией.

Название платежа говорит о его экологической направленности. На деле введён он был не столько ради оплаты последующей утилизации отслуживших своё автомобилей, сколько ради защиты местного автопрома. Деньги, собранные с локальных автопроизводителей, возвращаются им в виде компенсаций, а сами по себе высокие ставки стали одним из барьеров для ввоза в страну машин.

Если рассматривать предназначение утильсбора в целом, то вроде как со своей задачей он справляется: в стране стали собирать ржавый или разбитый автохлам и перерабатывать его. Хотя непосредственно к утилизации есть вопросы. За пять лет работы программы в стране сдали в утиль всего 214 932 авто. Для справки: согласно официальной статистике, в автопарке страны ещё числится около 2 млн машин старше 20 лет. Какая-то часть из них находится на задворках, но с дорог старые машины никуда не исчезли. Сдавать их на переработку невыгодно, проще подлатать да продать. На Kolesa.kz — 12 000 объявлений о продаже автомобилей до 1991 года выпуска в разном состоянии, это 7.3 % от общего количества продаваемых. А если решиться на сдачу, то к утильзаводу стоит очередь — квота ограничена, и приём машин заканчивается до конца года. При столь высоких ставках утильсбора программа могла бы работать куда эффективнее.

Как известно, власти Казахстана готовятся пересматривать ставки утильсбора, а все активы «Оператора РОП» уже переданы государству. Не лучше ли будет не только понизить ставки, но и пересмотреть, как вообще должна работать утилизация автомобилей в целом?

Редакция Kolesa.kz изучила, как устроена утилизация автомобилей в некоторых странах СНГ, Евросоюза, а также в Японии.

Страны СНГ (Россия, Узбекистан, Беларусь)

Как и в Казахстане, утилизационный сбор в России и Беларуси служит не только инструментом для финансирования программы по уничтожению пришедших в негодность автомобилей, но и заградительной пошлиной, которая должна защитить локальное производство и компенсировать снижение таможенных пошлин после вступления в ВТО.

Методика расчёта также привязана к объёму двигателя. То есть ставки делятся по категориям: до 1 литра, от 1 до 2, от 2 до 3 и свыше 3 литров.

Россия

В России базовая ставка утильсбора составляет 20 000 рублей. К ней применяются повышающие коэффициенты, зависящие от литража мотора и возраста автомобиля. Для Toyota Camry 2021 года выпуска с мотором 2.5 размер утильсбора составляет 281 600 рублей (около 1.6 млн тенге). Если же рассчитывать утиль для авто старше трёх лет с таким же объёмом, то сумма увеличится до 480 200 рублей (2.6 млн тенге).

Примечание: в России ставки утильсбора делятся на те, что применимы к юрлицам (производители, импортёры), и те, что предназначены для физлиц, ввозящих автомобили для личного пользования. Для последних базовая ставка также составляет 20 000 рублей, а коэффициенты равны 0.17 и 0.26 для машин в возрасте до 3 лет и старше 3 лет соответственно. Объём мотора роли не играет. Другое дело, что из-за ужесточения сертификации ввезти автомобиль на физическое лицо становится сложно даже для жителей «праворульного» Дальнего Востока.

Беларусь

В РБ вдобавок к объёму двигателя сумма утильсбора также зависит от возраста автомобиля, но применяются не две категории, а три: до 3 лет, от 3 до 7 лет и старше 7 лет.

То есть на ту же новенькую Camry 2.5 утильсбор будет равен 9 652.7 руб., или чуть более 1.6 млн тенге. За более старую XV50 с аналогичным мотором заплатить придётся уже 17 554.7 руб., или почти 3 млн тенге. Но! Как и в России, в белорусском законодательстве есть уточнение, что для физических лиц, ввозящих автомобили для личного пользования как из стран ЕАЭС, так и дальнего зарубежья, действуют совсем другие ставки. Они зависят только от возраста и варьируются от 544.5 до 1225.1 руб., или от 94 тыс. до 208 тыс. тенге. Ввезти можно лишь только один автомобиль.

Узбекистан

В Узбекистане утильсбор появился 1 августа 2020 года. Размер ставок варьируется в зависимости от возраста и объёма двигателя. Для легковых автомобилей он равен значению БРВ (базовая расчётная величина), составляющей на момент публикации 270 000 сумов, или 10.9 тыс. тенге, умноженному на коэффициент (от 30 до 480).

Взяв ту же условную новенькую Toyota Camry 2.5, мы получаем сумму утильсбора 48.6 млн сумов, или 2 млн тенге. Для шестилетней XV50 утиль составит 89.1 млн сумов, или 3.6 млн тенге.

Взимается утилизационный сбор в Узбекистане и с физических лиц, ввозящих машины в страну, и с юридических, занимающихся производством.

Евросоюз

В странах Евросоюза всё, что касается утилизации автохлама, регулируется европейской директивой с индексом 2000/53/EC от 18 сентября 2000 года. Она обозначает цели по переработке, к которым нужно стремиться всем странам, и показывает, на кого должны возлагаться определённые обязанности.

Спустя несколько лет на основе этой директивы различные страны Евросоюза подготовили собственные схемы утилизации, которые во многом похожи и разительно отличаются от подхода, применяемого в Казахстане.

Главная деталь, объединяющая существенную часть европейских стран, заключается в том, что ответственность за создание сети пунктов приёма старых автомобилей несут непосредственно автопроизводители и крупные импортёры. Никаких специальных государственных сборов просто-напросто не существует.

Примечание: в законодательстве ряда стран Евросоюза чётко прописано, что на частных лиц, ввозящих транспортные средства в страну, обязательства крупных производителей и импортёров не распространяются.

Фактически автопроизводители либо разворачивают собственные центры утилизации, либо заключают соглашение с независимыми компаниями. Конечные пользователи автомобилей, которые и сдают технику в утиль, ничего не платят, а в некоторых случаях могут ещё и заработать около 150 евро наличкой. По такому принципу, к примеру, устроена утилизация в Германии, Франции и Великобритании.

Интересно: на протяжении долгого времени в дискуссиях об утилизационном сборе в Казахстане ставили в пример Германию, где утильсбор якобы составляет 100 евро. Откуда взялась эта цифра, не очень понятно, ведь платить государству за утилизацию там не нужно. Вероятнее всего, 100 евро появились из расчётов экспертов Общегерманского автомобильного клуба (ADAC). Именно столько, по их словам, стоит фактическая утилизация одного автомобиля.

Важно понимать ещё одну вещь: хотя в ряде стран Евросоюза нет никаких платежей, которые именуются утилизационным сбором или чем-то похожим, в деле избавления от автохлама им помогает жёсткий и честный технический осмотр и система налогообложения, завязанная на экологичности автомобиля.

К примеру, в Германии величина транспортного налога зависит от типа топлива, объёма двигателя, возраста машины и уровня выбросов CO₂. Во Франции нет ежегодного транспортного налога, но есть регистрационный сбор Taxe Régionale при покупке как новой, так и бэушной машины. Его размер зависит от региона регистрации, выбросов и мощности. Также при оформлении или переоформлении автомобиля платится Taxes sur les véhicules polluants — экологический налог.

Норвегия и Нидерланды

В Евросоюзе всё же есть несколько стран, которые взимают утилизационный сбор. В их числе Норвегия и Нидерланды. Но ставки, которые там применяются, вполне можно назвать копеечными в сравнении с казахстанскими.

В Норвегии покупатели легковых автомобилей платят за будущую утилизацию 2400 крон, или 119 тыс. тенге, в рамках регистрационного сбора. При этом властями страны предусмотрена выплата автовладельцу обратно — внимание! — в размере 3000 крон, или 148 тыс. тенге, за фактическую утилизацию. То есть при условии, что машина была отправлена на переработку первым владельцем, в итоге он получит большую сумму, чем заплатил.

В Нидерландах также применяется единовременный платёж при покупке любого нового автомобиля. Он не зависит ни от веса машины, ни от объёма двигателя и составляет скромные 30 евро, или 14.8 тыс. тенге. Учитывая количество реализуемой техники, ежегодно утилизаторы получают около 12 млн евро.

Япония

В Японии законодательные акты в сфере утилизации автомобилей появились ещё в 2002 году. В силу же документы вступили к 2005-му. На сегодняшний день они подразумевают оплату утильсбора при покупке любого нового автомобиля. Суммы варьируются от 7 тыс. до 18 тыс. иен, или от 26 тыс. до 69 тыс. тенге. При этом рассчитываются они отдельно для каждой модели самими автопроизводителями. Утилизация старого седана Toyota Avalon (MCX10), к примеру, стоит от 12 тыс. до 12.7 тыс. иен в зависимости от комплектации (от 45.7 тыс. до 48.6 тыс. тенге).

Примечательно, что после вступления в силу закона об утилизации в стране в 2005 году платежи за будущую переработку техники были взяты со всего автопарка страны в рамках обновления обязательной страховки. Процесс растянулся до 2008 года.

Как мы видим, подход к применению расширенных обязательств производителей (импортёров) автомобилей в Казахстане и странах СНГ разительно отличается от того, что используется в ряде других стран. Если у нас главная задача — ограничение ввоза на пару с защитой и развитием локальных предприятий, а непосредственно экологический вопрос идёт по остаточному принципу, то в Европе во главе угла стоит именно избавление от автохлама и переработка.

Разницу подходов вполне можно понять. Если бы Казахстан не ввёл ограничения в виде утильсбора и дорогой первичной регистрации для старых автомобилей, то помимо потока автомобилей из США, Кореи и ОАЭ хлынул бы автохлам из России. А российские автопроизводители с мощной государственной поддержкой чувствовали себя как дома. Шансов на конкуренцию с серым импортом у официалов нет. В Евросоюзе и Японии, к примеру, подобных рисков не наблюдается.

Тем не менее государству не стоит смешивать вопросы экологии, к которым совершенно точно относится утилизация автомобилей, и поддержки локальных производителей. Заводы и рынок стоит защищать другими методами.

Да и контролировать качество транспортных средств, ввозимых в Казахстан, а также их последующую эксплуатацию можно иначе: в ЕАЭС есть действующий технический регламент, а в стране — правила первичной регистрации. Как уже упоминалось выше, в Евросоюзе просто-напросто невыгодно владеть возрастной машиной из-за другой схемы налогообложения, учитывающей экологичность, и жёсткого действующего техосмотра. К слову, с последним в Казахстане серьёзные проблемы. В той же Франции неисправный автомобиль не просто завалит инспекцию, но и может схлопотать запрет на эксплуатацию до приведения его в надлежащее техническое состояние, а у нас для прохождения ТО даже из дома порой выходить не нужно.